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物流规划关键要素 
2004-11-8
物流规划关键要素
物流系统规划作为一项系统工程,属于复合学科,规划中可遵循:
一.首先要了解物流系统的建立需要有许多支撑手段,尤其是处于复杂的社会经济系统中,要确定物流系统的地位,要协调与其它系统的关系,这些要素必不可少。主要包括:
  1.体制、制度。物流系统的体制、制度决定物流系统的结构、组织、领导、管理方式,国家对其控制、指挥,管理方式以及这个系统地位、范畴,是物流系统的重要保障。有了这个支撑条件,物流系统才能确立在国民经济中的地位。
  2.法律、规章。物流系统的运行,都不可避免地涉及企业或人的权益问题,法律、规章一方面限制和规范物流系统的活动,使之与更大系统协调,一方面是给予保障。合同的执行,权益的划分,责任的确定都靠法律、规章维系。
  3.行政、命令。物流系统和一般系统不同之处在于,物流系统关系到国家军事、经济命脉,所以,行政、命令等手段也常常是支持物流系统正常运转的重要支持要素。
4.标准化系统。是保证物流环节协调运行,保证物流系统与其它系统在技术上实现联结的重要支撑条件。
二. 重视物流信息系统对提高物流执行力的重要意义 
 
信息在现代物流中心非常重要。现代物流中心的高效率、高质量、低成本运作必须以完善的物流信息系统为支撑。具体讲,一个完善、高效率的物流信息系统对现代物流中心的意义主要表现在以下几个方面: 
 
第一,物流信息系统是提高物流服务质量的保证。物流中心向社会提供的产品是一种无形的产品——物流服务。尽管这种产品不具备实体形态,但是它和其他产品一样讲求质量,只有服务质量好了才能吸引客户。因此,现代物流中心必须保证按照客户的要求提供高质量的物流服务,以最少的时间和最低的商品损耗将商品送达合适的地点。为了保证向用户提供高质量的物流服务,必须建立一个高速畅通、动态互联的标准化信息系统。如果信息流通不畅,就不可能形成对物流服务需求全面及时的了解,更难以达到对物流过程的合理、有效的控制,就很难满足货主企业的要求。 
 
第二,物流信息系统建设是提高现代物流中心服务效率的必要条件。现代物流服务的高效率与及时化主要表现为5“R”:即,在适当的时间(Right Time)、将适当质量(Right Quality)的货物(Right Commodity)、在适当的地点(Right Place)、送达适当的客户(Right Customer)。要达到这个目标必须对物流中心的信息实行系统化管理,对各种物流业务的相关数据进行电子化储存与管理,对各个物流环节产生的物流信息进行实时采集、分析、传递,并向货主提供各种作业明细信息及咨询信息,这对现代物流中心是相当重要的。美国凯利伯物流公司设立了一个公共型物流中心,该公司通过建立先进的信息系统,为供应商提供培训服务及管理经验,优化了运输路线和运输方式,为客户提供JIT物流计划,大大提高了物流服务效率,并为货主提供了更多更好的信息支持。 
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第三,物流信息系统建设是节约物流成本的重要途径。物流是工商企业“第三利润源泉”,其中物流信息要素在挖掘物流领域利润中的作用非常明显。许多国内外现代物流中心都建立了先进的信息系统,通过对商品信息的标准化操作,建立有关ID代码、条形码或磁性标签等的参数体系,实现了对于商品配送的自动化控制,节约了大量人力成本,提高了服务效率。网络化能够使物流中心通过电子订货系统(EOS)和电子数据交换技术(EDI)与供应商或制造商及下游顾客之间保持实时联系,从而大大增强了物流中心服务的灵活性。 
 
世界零售商巨头沃尔玛就是这方面的一个成功的案例。沃尔玛的物流链远远超出了本公司的范围,供应商也被包括进来。20世纪80年代末,通过计算机联网和电子数据交换系统与供应商分享信息,从而建立起伙伴关系,让供应商随时了解其商品在沃尔玛各分店的销售和库存变动情况,据此调整公司的生产和发货。这个过程中的物流交易流程大大简化,从而实现了物流成本的节约。 
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为促进物流中心的信息化建设,个人建议采用从以下几个角度入手,加强物流中心信息系统: 
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首先,用标准化的条码技术(Bar Code)完成信息数据的录入和采集。物流中心信息化的基础是物流信息资源的采集,必须保证能够获得准确、全面、系统和及时的数据。这些信息包括订货单、存货单、应付账款、交易条款、用户情况等在内的大量内部数据资料,还包括大量外部信息,如政府政策法规、行业资料等。 
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第二,建立基本数据库。借助自动识别技术、数据库技术(Database)、电子数据交换(EDI)等现代技术手段建立仓储、保管等各类与物流业务管理有关的基本数据库,利用这些数据库存储各种有价值的信息。 
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第三,利用先进技术实现信息的高速传递。应用射频技术(Radio Frequency,RF)来进行物料跟踪、运载工具和货架识别等。在需要频繁改变数据内容的场合,通过便携式数据终端(PDT)随时通过RF技术把客户产品清单、发票、发运标签、该地所存产品代码和数量等数据传送到计算机管理系统。 
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第四,利用信息系统加强物流中心活动的管理控制。控制是物流中心管理过程不可缺少的一个重要环节,是保证物流业务能够达到预期的标准的必要手段。如应用GPS(Global Positioning System)技术,用于汽车自定位、跟踪调度、导航车辆,从而大大提高物流路网及其运营的透明度,提供更高质量的物流服务。 
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总之,物流中心作为有效地保证商品流通而建立的物流综合管理、控制与调配的机构,对提高商品周转率和节省物流成本具有非常重要的意义,建立有效率的信息系统是实现这个目标的关键手段。因此必须重视信息系统的建设,尽可能地完善信息系统的整合与集成,实现信息在物流中心与物流服务的供需方之间的良好沟通。 

三.物流一体化强调整合观
经过几十年的发展,结合包括系统工程、信息工程、电子计算机技术等在内的新技术应用,现代物流的内涵不断扩展,服务功能不断延伸,正向着一个完全新型的综合社会服务体系发展。整合是现代物流发展的首要问题,完善综合服务功能和发掘第三利润源泉都需要物流系统的整合,整合需要树立正确的整合观。
  (一)物流是为满足消费者需要而进行从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施控制管理过程;是对运输、装卸、包装、保管、信息及流通服务的统称。系统是由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合而成的,具有特定功能的有机整体,而且这个整体又是它从属的更大的系统的组成部分。物流系统是指在一定的时间和空间里,由所需位移的物资、包装设备、装卸搬运机械、运输工具、仓储设施、人员和通信联系等若干相互制约的动态要素所构成的具有特定功能的有机整体。
  现代物流的总体趋势是实现物流工程系统的信息化、自动化、网络化、智能化和满足社会生产日趋实用化的要求。物流今后的进一步发展主要是内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大以及物流管理的日益专业化、标准化与信息化。
  与传统的储运相比,现代物流系统的先进性在于它拥有了更完善的功能、齐全的网络、规范的管理和高质量的服务。在当前物流市场所处的阶段中,物流业需要更大程度的商业集中,企业必须能够应付工业革新过程,必须面对更加开放、宽广的市场。物流系统整合就是物流系统为提供高效优质的综合服务,在同外部环境协调一致的基础上,内部各要素之间、各服务功能之间以及不同层次组织之间在实体上和软环境上进行的联系、协调,乃至重组。物流整合服务能在普遍降低物流系统运作成本的同时,提供高效、优质的综合服务来满足各种灵活多变的物流需求。从逻辑上讲,物流系统整合服务将会创造更宽广的大型企业。在这一新兴综合服务领域,既有传统的经营者,如快递、对方付费货运、公路运输公司;也有新的加入者,如国有铁路、私有铁路、邮政公司。这个综合系统为所有这些加入者提供无限发展的空间。
  目前,物流环节是企业利润流失的一个主要环节,因此它成为人们发掘的第三利润源泉。然而大多数物流业内人士在所从事的物流领域不自觉地造就了一种微观物流系统观。如果我们没有一种宏观思维、一种尝试性的总体联系图式、至少是一种平行分析,那么就不可能认识到物流系统的全部意义。物流系统的整合观就是对物流系统整合的基本观点,是指导行业的领导者和企业的管理者对现代物流业进行宏观综合管理的基础,它被用来探索、描述和解释物流系统的种种相互联系。
(二)行业整合
  1、越来越多的行业进入现代物流系统
  现代物流系统的边界难以界定,这样一个动态发展中的系统,在行业上目前至少已经包含了大部分的矿业、生产制造业、商业、交通运输业、金融银行业,并还在不断地扩张。在很多情况下,行业人士不自觉地将一些行业视为物流系统的外部环境,有的虽然将其作为系统的一部分,但是并没有自觉地将这些行业整合起来。当然,这种行业间的客观整合在体制或者硬件设施上有时并未明显出现,但在现代物流系统的研究和实际运作中,无论是行业的领导者还是企业管理者都应始终具有这样的整合观。
  2、建立现代物流系统的首要问题是整合产业资源
  目前产业界在形式上已经形成了五条物流体系:以海洋运输为代表的运输物流体系、以商品加工和配送为代表的仓储物流体系、以服务型竞争战略为代表的制造商物流体系、以海空港集散为代表的口岸物流体系和正在浮现中的以电子商务为代表的配送物流体系。中国也正在形成这些体系,但多年来在计划经济体制观念的沿袭下,网络化程度不高,还处于发展的初级阶段,原本是一个系统资源的中国物流业的管理权限依然被分别划归成若干个部门。
  交通运输业是物流系统的一个重要组成部分,单是在其内部的子行业之间整合就遇到了极大的困难。这个问题在中国特别突出,不同运输方式之间的条块分割迫切要求物流系统的行业整合。铁路、公路、航空、海运等运输资源,在中国除了像深圳等个别新建城市统一由运输局管辖外,其它均分别直属铁道部、交通部、航空总局、海运局等统辖。更重要的是,这几种基础运输方式之间的规划发展,由于条块分割严重而无法做到科学有效的统一配置,资源浪费巨大。另外,部门之间各自为政,造成信息不透明,以致很难形成中国物流业的权威数据。
  3、行业间企业的合并、融合、重组成为行业整合的重要一步
  根据各种资料统计,99年第三方物流前10名的企业已经或正在寻求开展全球业务。这些企业中有几个是从运输公司开始起步的,现在正逐步将其业务扩展到包括仓储在内的整个物流业。源自信息技术的融合也出现在物流行业的整合中 ,在80年代之前的研究中,将仓储和运输视作两个不同的行业,而现在仓储和运输业已在相互融合。国际仓储物流协会的会员中,大约80%的会员已进入运输业。
 (三)企业内部整合
  物流企业不同于传统概念上作为经济基本细胞的企业,而是建立于物流系统内各功能阶段这样的基本细胞之上的一种更深层意思上的整合服务体,构筑这种服务体的联系不只是表现为实体的合并,更重要的是依赖于整合管理的系统内部软环境联系和各种外部联系,这些联系在相互影响、相互促进中动态平衡地发展,形成了物流系统的整合发展。
  1、物流企业的功能整合
  物流企业作为服务功能实体,其最基本的物流管理包括对企业提供货物给顾客所需的行动进行计划、实施和控制,因此,在物流管理任务中包括许多不同的活动。物流企业开始时,每个职能部门都是相对独立地发挥作用,每一种活动的管理重点都应放在减少成本上,经营到一定程度后,逐渐认识到至少在生产、流通以及财务部门之间需要有一定的合作,于是逐步把各职能融入一个整体,建立起一种高效的内部职能整合机制。这时它们的主要目标是提供相互配合的物流服务以满足顾客需求。从这个意义上来说,各种活动之间的成本均衡点必须予以评估,以发现潜在的绩效改善途径。
  要提升整体竞争力来应对市场全球化和经济一体化的挑战,整合企业物流管理是企业竞争战略的重要手段。物流服务整合对于企业以及整个供应链上的企业联盟大幅度降低成本具有极为重要的意义。在传统的企业管理中,从产品设计、采购、生产、出厂,再经过一个个配送、批发环节,到把产品交到顾客手中,整个生产周期和流通周期拉得很长。这不仅意味着无法迅速满足不断出现的新的市场需求,而且意味着在整个生产周期和流通周期资金的大量占用。著名的管理大师德鲁克早就指出,配送、流通是工业的黑色地带,是可以大量节省成本的地方。实际上,在从原材料开始直至产品交到顾客手中的整个周期中,产品加工生产所需的时间只是很小的一部分,而其余的时间都处于运输、存储、等待的状态。物流企业可以在包括库存 、循环时间、购买、运输和仓储等领域大幅度节约成本。他们的工作重点一般是在采购或购买部门,因为采购商品在整个成本中所占的比重达到40%到50%或更多,所以这理所当然地成为早期关注的焦点。早期的物流企业管理取得了成功,本质上就是将主要精力放在固定成本的分摊上以达到节约的目的,其短期利益来源于将成本转到供应商那里。
  以前,企业将大部分精力集中于企业生产过程内部的成本节约,管理科学的大部分方法也与此有关,因而生产过程内部的成本降低潜力已不是很大,而在配送、流通环节,尚有极大的潜力可挖,而这主要取决于物流管理的整合。后来企业中的管理人员通过他们的经历和专业知识揭开了导致关系模糊的成本节约问题,重新设计了部分服务整合关系,所采取的方法都与管理技术相联系,与个别关键的供应商建立了信息交换关系,取得了很好的结果,获得了真正意义上的节约。
  但是,这些革新仍处在公司内部,因为这些改进工作既没有涉及到那些真正管理供应链整合的高层人员,也没有涉及到实施整合的决策,并且这些改进工作是由公司内的部门完成的。同时,他们将大部分精力用于内部的整合完善工作上,失去了外部网络和联盟所能带来的好处。
  2、物流企业的整合模式
  在模式的选择上,物流企业现阶段不能盲目追求第三方物流的运作模式。只能是根据自身的特点为生产制造企业提供阶段性的和有特色的物流服务。有两个可供选择的发展模式:一是以大货主为依托,按照委托企业的物流服务要求和标准来改造现有储运资产的结构和功能,并重整业务流程。为特定的生产制造企业或者特定的货种提供专业化的物流服务。二是作为更大的物流系统的子系统提供阶段性的延伸服务。现代营销创造需求的观点十分适合物流业,市场的大小在某种意义上要视物流服务商能够在多大程度上为企业挖掘到利润而论,企业是由内部物流机构自我服务,还是委托专业物流公司管理,决定因素在于专业物流企业的服务质量和服务水平,在于专业物流是否站在客户的角度设计出更科学的物流系统、提供更高质量、更低成本的现代物流服务。
  现代经济的规模化、全球化发展,客观上要求专业化、系统化、网络化的现代物流提供强有力的支持。许多跨国产品能够快速占领世界市场,现代物流整合管理方式的采用是一个重要条件。企业物流服务功能整合实现专业化,并为供应链的功能整合作好了准备,有些物流企业也已经有了价值链服务的部分整合。最终应指出,由于物流战略涉及到供应链上的多个组织和多种管理策略,一个完整的物流整合战略不易于被竞争对手照抄照搬,因此物流系统的整合管理可以为企业保持竞争优势提供有效的帮助。
(四)、现代物流系统的供应链功能整合
  1、现代物流系持续
  在现代物流系统中,每一个企业组织,都可以看成是一个价值链,或一条完整价值链中的一部分,而后者在整合的物流系统中出现的更多。正是由多个这样的价值链,通过一个组织的产品被另一个组织作为原料加以利用这样的联系组成了物流需求。这种由多个企业构成的完整价值链,就构成了一个供应链。这样的供应链,通常由原料供应商、生产商、批发商、零售商或企业客户等多个组织所构成。在这个链中,每个企业组织既是链中某个企业的用户,又是另一个企业的供销商。或者说,任何一个企业实际上都是由多个企业形成的互相联系、相互作用、相互依赖的链或网中的一份子,在它们的全部行为中,至少有一部分是作为其它企业的用户或供应商的。
  物流企业在获得和维持竞争中领导地位的永无止境探索过程中将供应链看成是一种转变机制, 这给任何追求进步和领导地位的公司提供了广阔的发展空间。但是发展的结果却参差不齐,只有很少的公司能够达到尽善尽美的程度,这也意味着每一家公司,如果能够将供应链运作的非常好,就可以为整个行业定义服务模型,并在这个物流系统中功能得到发展,成为供应链的领导企业。
  2、供应链整合管理的思路
  如果把供应链看作一个完整的运作过程对其进行整合管理,就有可能避免或减少各个环节之间的很多延误和浪费,就有可能在更短的时间内,用更少的总成本实现增值,这就是供应链管理的基本思路。可见,它所涉及的不仅是企业内部的管理问题,还包括企业之间的协作和责任分担问题。供应链网络可以通过共享资源满足客户,进一步降低成本,更好运营资产和增加利润。价值链联盟是有组织的商务网络,在共同分享信息以及追求目标市场和客户时共享利益。作为一个统一的联盟共同注重于目标机会,这些联盟的运行效果超过了那些联系不够紧密的竞争性网络。这些先进联盟的关键要素是技术,数字化商务,资源的共享,节约成本和信任水平等。这些公司稳步地发展到了高级阶段,他们的领导地位对于那些缺乏远见,只注重于内部管理的公司来说,简直就是无法超越的。以前认为好的管理手段都产生于公司内部,现在应摈弃这种观点,而站在一种开放的角度,设想一个完整的供应和补充链能够定义一种新的服务模型来满足今天的需求,同时又可以使投资和资源最优化。
  供应链基本思想的一个重要方面是将链上的其它企业(如供应商)看成可以共同击败真正竞争对手(其它供应链的联盟成员)的合作伙伴,而不是将其视为竞争者。这一思想的本质是力图通过相互间的责任分担来共同获得收益。这种合作关系的基础,是相互间的共同目标、相互信任、信息的自由交流和知识革新成果的共享。
  3、供应链整合管理的途径
  供应链管理需要跨越各个企业的边界,在整个链上应用系统观念进行整合管理。如果没有供应链上的这种整合管理,链上的每个企业就会只管理它自己的业务范围,以这种方式来防备由于链中其它组织的独立行动而给本组织带来的不确定性。在供应链的整合管理中,链中的全部物流管理可通过供应链所有成员之间的信息沟通、责任分配和相互合作来协调,这样就可以减少链上每个成员的不确定性,减少每个成员的营运成本。较少的设备、库存等又会减少资金占用量、削减管理费用,从而降低成本。此外,供应链整合管理可以减少生产过剩情况的发生,并提高运输、包装、标识和文书处理等活动的效率。通过对链上每个成员信息处理行为和产品处理行为的检查,可以鉴别出整条链上的冗余行为和非增值行为,从而提高整个供应链(也即链上每一成员)的效率和竞争力。
  利用电子商务技术优化供应链整合管理, 首先完成企业内部业务流程一体化,然后再向企业外的合作伙伴延伸,实现信息共享,最终达到生产、采购、库存、销售以及财务和人力资源管理的全面整合,令物流、信息流、资金流发挥最大效能,把理想的供应链运作变为现实。
  供应链功能整合本质上就是延伸服务。物流企业延伸服务有两个方向:一是沿供应链顺流而下,即在制造商的产品销售渠道内作为服务供应商。二是沿供应链逆流而上,即在制造商的物料供应渠道内作为服务供应商。如果同时向两个方向延伸,把制造商的物料管理和实物分配都承担下来,就成了所谓第三方物流服务商。做第三方物流是物流企业的最高境界,但也要求物流企业对制造商经营活动的深度参与,作到资产的整合。例如为麦当劳做第三方物流服务的夏辉公司不仅与麦当劳是相互持股的,而且双方合作的历史可以追溯到麦当劳刚刚起步的时候。
(五)、现代物流系统整合的动态性
  物流系统的界限和物流企业的发展是一个动态过程,物流系统整合是在动态发展中的整合。随着经济改革的进行、市场更加开放、竞争更加激烈,大多数经济领域生产的集约化程度都在增长,包括企业扩张(购并),同类产品的生产更加专业化(工厂聚集),以达到最佳经济规模,此外,大多数经济区域都认识到了企业生产深度重组的重要性,这样可以保障对需求的迅速、灵活地反应。现在正处在微处理器革命的中期,电脑、通信、电视很快就会融合,电子商务将会成为通行的零售模式,无店零售将会增长,仓储管理系统将变得更加发达,电子配送将走到前台。
  1、物流的发展阶段
  我国的物流发展经历了三个阶段。第一阶段从1949年至1978年,是传统物流活动受计划体制支配阶段。在高度集中的计划经济管理体制下,涉及物流的各个环节,包括采购、运输、仓储、包装、加工、配送等,均完全通过计划手段进行管理和控制,企业基本没有自主经营的空间。这个时期中国还没有物流的概念。第二阶段从1979年到80年代末,是现代物流概念引入阶段。我国实行了对内搞活、对外开放的政策,宏观经济环境开始发生根本性变化。物资分配体制、商品流通体制、交通运输体制等也发生了重大变化。在外商投资企业进入中国市场的同时,现代物流的概念及管理方式开始引入我国。第三阶段从90年代初至今,是现代物流的起步阶段。市场上开始出现了不同形式的物流服务企业,大致有四种类型。
  发展到第三阶段才注意到系统化、网络化、全方位,全过程的服务才是现代物流的核心。从世界范围看,物流企业的动作都类似连锁经营,每一个网点执行一致的管理方法、服务标准,而利润、成本核算、货款结算都由一个总部控制。物流追求的降低成本、提高效率也正是通过多个操作网点整合来实现。
  在目前,硬件、资金都不是做物流最首要的条件,如果盲目追求设施现代化,而忽略功能的完善、管理的规范、网络的建设以及服务的标准,这样的物流只会是徒有其名。我国的仓储、运输等物流设施数量已经较多,但功能单一、多由区域性的小企业分散经营,形不成规模和网络,如何整合改造这些现有设施,加强软环境的建设才是当务之急。
  国际物流的概念最近才提出并得到人们的重视,国际物流活动随着国际贸易和跨国经营的发展而发展。国际物流活动的发展经历了三个阶段:第一阶段从二十世纪50年代至80年代初。这一阶段物流设施和物流技术得到了极大的发展,物流系统的改善促进了国际贸易的发展,物流活动已经超出了一国范围,但物流国际化的趋势还没有得到人们的重视。第二阶段从二十世纪80年代初至90年代初。随着经济技术的发展和国际经济往来的日益扩大,物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题。第三阶段从二十世纪90年代初至今。这一阶段国际物流的概念和重要性已为各国政府和外贸部门所普遍接受,贸易伙伴遍布全球,必然要求物流国际化。世界各国广泛开展国际物流理论和实践方面的大胆探索,人们已经形成共识:只有广泛开展国际物流合作,才能促进世界经济繁荣,物流无国界。
  2、社会环境与物流系统整合的动态平衡发展
  物流系统的社会环境包括政治、经济、社会和技术等因素,对于这些因素的分析应以宏观社会经济要素为基础,结合物流业的行业特点而确定指标。宏观环境的变化一般是在发展中得到改善的,整合观应该超前于这些宏观环境的变化,但是物流系统的整合必须基于这些宏观环境的状况上,滞后就是系统没有在最优状态下运转,超前整合,特别是行业间的整合势必会受到种种限制而不能发挥出应有的服务功能。这点在中国交通运输体制和物流业的发展中最为突出。现代物流是在与经济一体化和市场全球化的整合中动态发展的。
  3、整合过程与专业化分工的动态平衡发展
  现代物流企业在供应链中的专业化分工越来越细,外购物流的比例逐渐增加,这从表面上看,与物流系统的整合趋势相背离的,若从物流系统联系上分析,其实这种现象正是物流整合在企业功能元素上的表现。专业化分工使企业摆脱自己的劣势服务,节约资产转向优势服务项目,同时采用外购服务满足自己在其他功能领域对物流服务的需求。这样的高度专业化企业的物流功能已经划分很细,可以视为物流系统的基本要素,然而不同功能阶段之间的联系又是物流系统的存在的重要特性,整个系统的成本最小化,服务质量最高的运作目标必定要求整个系统的协作服务,绝对不允许高度专业化的基本要素独立运行,这就会在实体上出现企业的各种类型的合作,并最终出现合并,在服务上出现功能的延伸和重组。在整合到一定程度后,更高层次上的企业在系统中服务功能和服务区域得到发展,导致内部管理模式变革以及和其他同级企业之间竞争的加剧,反而增强了对服务功能划分和企业间合作的要求。可见,在软硬要素上都必然导致物流系统要素的专业化分工和整合,并且是一种动态平衡的发展,强大的大型物流公司在将来是势必要出现的。
  4、预期的物流资源与整合期的动态平衡发展
  如果我们把整合的物流系统当作一个目标,就可以观察到市场竞争是预期的资源与整合期二者之间的动态平衡。物流整合提供综合服务,需要管理和技术的高度发展,现代物流系统整合中涉及到的最主要的预期资源有,硬件设施、空间条件、运作流程、语言、信息管理、监控系统等基本内部资源要素,以及外部的联系,包括与顾客的联系、与现有的全球网络的联系(海运、航运、港口)、与将来的全球网络的联系,与社会环境的联系。整合期表现为时机及整合过程所需要的时间,在一定程度上可以看为宏观的整合节奏。当系统拥有的资源要素达到系统整合所要求的条件时,进行整合将恰到好处,但是整体进度一定要处理好,与资源状况的预期和改变尽量保持同样节奏。
  5、现代物流系统整合的趋势
  现代物流系统功能的整合正在从业务整合转向信息整合。用网络的优势来整合现有物流服务资源,提升物流企业的服务水平已成为物流企业发展的必然的趋势。物流企业延伸服务的起点就是各种物流服务功能。特别是运输、仓储、信息集成、存货管理、定单处理、物料采购等核心功能最可能成为服务延伸的起点。服务延伸的过程就是在核心功能的基础上对货主的服务需求细分再细分,对服务品种创新再创新的过程,也是对制造商的经营运作参与再参与的过程。服务的延伸将对物流企业的信息整合功能提出更高的要求。“在线服务”和“信息共享”随着网络的发展已经成为时尚和服务竞争力的集中体现。
  现代物流系统整合过程中的一些趋势已非常清晰:平均流转规模在下降(及时,连续供货计划、电子商务、报废风险等造成的);物流控制范围由小到大地发展;物流企业都很小,通过企业之间的整合成长是必须的;另外无边界市场区域(无关税障碍)的不断出现,在整个私有、公有经济领域会释放出很大的能量,随之将是大规模企业购并重组的市场整合,展示出了良好的发展前景。
(六)、结论
  物流系统的发展是一个不断演进和逐渐成熟的进程,从单向、分割的经济活动正在转向整合的社会活动。经济发展、科技进步和结构调整,推动了传统的物流产业向现代物流转变,形成一项跨行业、跨部门、跨地区、跨所有制、甚至跨国界的系统工程。这项系统工程中的诸多要素相互联系,相互制约、相互结合,共同组成一个有机的整体。现代物流系统的整合是应对经济一体化和市场全球化挑战的重要战略手段。 

四.规划中应注意的问题 

  物流系统是由许多不同层次的系统组成的,各个层次在地位与作用、结构与功能上表现出等级秩序。按照物流范围的不同,物流系统可以构成一个完整的层次秩序,即国家一级物流系统→省市一级物流系统→企业物流系统。高一级的物流系统包含低一级的物流系统,在进行物流规划时应该表现出这种层次性。其主要表现在:
  第一,国家一级的物流规划,应是着重以物流基础设施和物流基础网络为内容的物流基础平台规划,应当和国家基础设施建设的国策相吻合。这个物流基础平台的规划,应当从现代物流综合的角度进行全面的规划,组建综合的网络,其中包括不同运输方式线路的合理布局和使网络发挥更大效用的综合物流结点--物流基地,以及相应的综合信息网络。
  第二,省、市一级的物流规划,应当着重于地区物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点以及综合的物流园区规模和布局的规划。物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流结点是省、市物流外结内连的不同规模、不同功能的物流设施,也是较大规模的投资项目。这三个层次物流结点的规划是省、市物流运行合理化的重要基础。
  第三,企业的物流规划,应当着重于“物流支持营销”的规划。生产企业,尤其是大型生产企业,从“营销支持”和“流程再造”角度进行物流系统的建设规划,会有效地提高企业的素质,增强企业的运营能力。
  鉴于我国仍然处在计划经济向社会主义市场经济转轨的时期,部门体制所形成的局部利益,部门分割现象仍然存在,物流规划应当由部以上的更权威的、更综合的机构去组织和制定。在省、市、自治区,应当由地区政府统筹物流规划事宜。应优先做好高一级的物流系统的规划,即国家一级,这样能够更有效,更合理地解决我国物流系统中不合理的地方。
  在物流规划中应加强对运输基础设施的统一规划
  在物流系统中,运输基础设施属于基础平台,其合理统一的配置是物流系统高效运作的前提。在物流运输资源稀缺的情况下,需要由政府对物流运输基础设施进行统一的规划和建设。
  我国多年来在计划经济体制下,物流业的管理权限被分别划归成若干个部门。如铁路、公路、航空、海运等运输资源,分别直属铁道部、交通部、航空总局、海运局等统辖。这几种基础运输方式之间的规划发展,由于条块分割严重而无法做到科学有效的统一配置,资源浪费惊人。比如,北京市在做物流系统发展规划时,交通部、铁道部两个基础设施部门各自进行研究,缺乏彼此联系。由于北京铁路枢纽建设比公路发展得早,因而在北京,铁路枢纽比公路一级枢纽离城市要近一些,这样铁路枢纽竟然被圈在公路枢纽之内。因此,在物流规划中,打破部门之间的限制、加强协调、进行统一规划,就显得极为重要。否则,这种各自为政进行的规划会使资源始终得不到整合,资源的浪费会继续加重,长此以往,各部门的投资会被固化,那时造成的损失是难以弥补的。
  为此,在我国现代物流业刚开始发展的时候,国家新一轮的基础设施建设开始的时候,应该首先作好物流发展的整体统一的规划,克服以前条块分割的局面。应该从建立全国的综合物流基础设施网络体系的角度出发,根据市场经济发展的需要,确定铁路、公路、航空等的不同战略分工,使它们的干线网互相错开、互相衔接而不是重叠,然后再建设一些铁路、公路、航空互相连接的枢纽站或是枢纽航空港,通过铁路、公路支线运输将它们连接起来,这样各种运输方式才能起到互补的作用,物流运输资源才能得到最大的利用。而这种统一的规划,需要打破体制上的障碍,需要从国家利益而不是铁路、公路或是民航的部门利益出发。目前,可以采取下述对策来达到部门之间的这种统一规划:
  (1)可以设立全国物流规划的组织或办事机构,来统一协调。
  (2)可以由国家发展计划委员会和经济贸易委员会来进行组织统筹安排。
  (3)可以要求铁道部、交通部等在制定发展规划时,特别要注意物流基础设施和物流结点上的一体化考虑。
  (4)各部门在制定规划时,应防止部门利益的干扰,要采取专家介入的决策机制,尤其是要有部门外专家论证的程序。
  在物流规划中应注意物流结点的建设
  物流系统的网络由点和线这两个基本要素组成。在物流点上主要包括单一功能点、复合功能点和枢纽点,这三点在功能上不断完善,在物流网络结构中的辐射范围也不断扩大,规划、设计和管理的难度也逐渐加大。连接物流网络中的结点的路线就构成了线,铁路、公路、水路和航空都属于物流网络的线;物流基地、物流中心和物流园区都属于物流的点。我国在物流网络建设方面,目前还存在着不平衡,在硬件的投入上偏重于线的建设,比如到2002年,我国基本建成了“二纵二横三条重要路段″的国道主干线,总里程达到1.7万km,但忽略了物流基地、物流中心的建设。由于物流结点的建设明显落后于线的建设,物流系统点与线没有结合好,使得我国物流资源分散、封闭,物流网络缺乏联系和动态性。因此在当前我国物流状况比较落后的情况下,建设一些连接多种载体的枢纽点对于形成全国统一、开放和先进的物流网络具有战略意义。因此,在物流规划时,应加大对于物流基地和物流中心的规划和建设,通过这些结点将各种物流网络线连接起来,更充分地发挥物流网络的作用。
  政府在对物流基地和物流中心等物流结点进行统筹规划时,应该首先考虑交通干线、主枢纽规划的建设,通过调查生产力布局和物流现状?熏并根据各种运输方式衔接的可能性,在全国范围内进行规划,主要考虑其空间布局、用地规模和未来发展。
  目前,有许多城市制定了物流发展规划,都对自己的物流中心、物流基地和物流园区进行了规划。这些物流结点的建设将会提高这些城市的整体物流水平。但是如果从物流运作的功能整体和跨边界的特点来看,以城市的行政区划为基础来制定物流结点的规划具有局限性,可能会出现物流结点分布过密或者物流结点的作用不大的情况?熏从而影响整体的物流效果。因此建议应以市场辐射区域或经济地理区域为基础对物流结点进行发展战略规划,充分考虑区域经济的辐射范围和能力。如珠江三角洲地区市场、长江三角洲地区市场、东北地区和西南地区市场等。显然,这样的发展战略规划必须由政府来协调组织制定。
  在物流规划中应注重物流人才培养体系的完善
  物流系统中,人才因素是系统整合的关键要素。物流技术的创新和物流系统的运作需要具有综合素质的物流专业人才。而由于我国长期以来对物流发展重视不够,物流方面的人才缺乏,物流教育水平比较低,学科体系不健全,物流从业人员的素质亟需提高。政府应该在物流规划中包含物流人才的培养,为我国的物流发展增加人才储备?熏以适应我国物流快速发展的需要。主要是规划好物流人才的培养体系,其中包括学历教育与非学历教育:一方面要在高校拓展设置物流管理专业,资助扶持高校和科研机构在物流领域的研究和创新活动;另一方面要支持行业协会举办从业和执业培训,建立物流行业的职工终生教育系统,既满足中国现代物流业的专业人才需求,又保证行业升级发展的人员素质提高。

五.追求达到规划目标
在物流系统设计方面,每一个厂商都必须同时实现至少六个不同的作业目标。这些作业目标构成了物流表现的主要方面,其中包括快速响应、最小变异、最低库存、整合运输、质量,以及生命周期支持等。
  1、 快速响应 快速响应关系到一个厂商是否能及时满足顾客的服务需求的能力。信息技术提高了在最近的可能时间内完成物流作业和尽快地交付所需存货的能力。这样就可减少传统上按预期的顾客需求过度地储备存货的情况。快速响应的能力把作业的重点从根据预测和对存货储备的预期,转移到以从装运到装运的方式对顾客需求作出反应方面上来。不过,由于在还不知道货主需求和尚未承担任务之前,存货实际上并没有发生移动,因此,必须仔细安排作业,不能存在任何缺点。 
  2、 最小变异 变异是指破坏系统表现的任何意想不到的事件,它可以产生于任何一个领域的物流作业,诸如顾客收到订货的期望时间被延迟、制造中发生意想不到的损坏、货物到达顾客所在地时发现受损,或者把货物交付到不正确的地点……所有这一切都将使物流作业时间遭到破坏,对此必须予以解决。物流系统的所有作业领域都容易遭受潜在的变异,减少变异的可能性关系到内部作业和外部作业。传统的解决变异的办法是建立安全储备存货或使用高成本的溢价运输。当前,考虑到这类实践的费用和相关风险,它已被信息技术的利用所取代,以实现积极的物流控制。在某种程度上,变异已减少至最低限度,作为经济上的作业结果是提高了物流生产率。因此,整个物流表现的基本目标是要使变异减少到最低限度。
   3、 最低库存 最低库存的目标涉及资产负担和相关的周转速度。通过整个物流系统进行存货配置的金融价值是物流作业的总的负担。结合存货可得性的高周转率,意味着分布在存货上的资金得到了有效的利用。因此,保持最低库存的目标是要把存货配置减少到与顾客服务目标相一致的最低水平,以实现最低的物流总成本。随着经理们谋求减少存货配置的设想,类似"零库存"之类的概念已变得越来越流行。重新设计系统的现实是,作业上的缺点一直要到存货被减少到其最低可能的水平时才会显露出来。虽然消除一切存货的目标很具吸引力,但必须记住,存货在一个物流系统中能够并且确实有助于某些重要的利益。当存货在制造和采购中产生规模经济时,它能提高投资报酬率。其目标是要将存货减少和控制在最低可能的水平上,而同时实现所期望的作业目标。要实现最低存货的目标,物流系统设计必须控制整个公司而不仅是每个业务点的资金负担和周转速度。 
 4、 整合运输 最重要的物流成本之一是运输。运输成本与产品的种类、装运的规模以及距离直接相关。许多具有溢价服务特征的物流系统所依赖的高速度、小批量装运的运输,是典型的高成本运输。要减少运输成本,就需要实现整运输。一般来说,整个装运规模越大以及需要运输距离越长,则每单位运输成本就越低。这就需要有创新的规划,把小批量的装运聚集成集中的、具有较大批量的整合运输。这种规划必须得到超越整个供应链的工作安排的帮助。 
  5、 质量 第5个物流目标是要寻求持续的质量改善。全面质量管理已成为全行业各方面承担的主要义务。对全面质量管理承担全面义务是对物流复兴作出贡献的主要动力之一。如果一个产品变得有缺点,或者,如果服务承诺没有得到履行,那么,物流并没有增加什么价值。物流的各费用,一旦支出,也就无法收回。事实上,当质量不合格时,像物流表现那样的典型的需要就会被否定,然后还需要重新做一遍。物流本身必须履行所需要的质量标准。管理上所面临的实现"零的缺点"的物流表现的挑战被这样的事实强化了,即:物流作业必须在日夜24小时的任何时间、跨越广阔的地域来履行。而质量上挑战被这样的事实强化了,即:绝大多数的物流工作是在监督者的视线外完成的。由于不正确装运或运输中的损坏导致重做顾客订货所花的费用,远比第一次就正确地履行所花费用多。因此,物流是发展和维持全面质量管理不断改善的主要组成部分。 
  6、 生命周期支持 物流设计的最后一个目标是生命周期支持。很少有哪些商品在出售时不作些保证,说其产品在特定的时期内将再现得如广告所说的那样。在某些情况下,必须回收那些已流向顾客的超值存货。产品收回是由于不断地提高具有强制性质量标准、产品有效期的到期和因危害而产生的责任等而引起的顾客对产品的不满意所造成的结果。逆向物流需求也产生于某些法律规定。比如有些法律规定,对某些饮料容器和包装材料禁止任意处理,或鼓励回收,以致回收的数量不断增加,最终导致逆向物流的增加。逆向物流作业最重要的意义是,当存在潜在的健康责任时(例如,一种易污染产品)需要进行最大限度的控制。在这个意义上,产品收回规划就与不论代价大小,都必须最大限度地执行的顾客服务战略相类似了。逆向物流作业需求的范围从最低的总成本,如为再循环而回收空瓶开始至完成紧急回收时止。其中重要之处在于,如果不仔细地审视逆向的物流需求,就无法制定良好的物流战略。 
  有些产品,例如复印设备,最初的利润产生于出售供给品和提供售后服务。服务支持物流的重要性直接随产品的买主和变化而变化。对于营销耐用消费品和工业设备的厂商来说,对生命周期支持所承担的义务构成了全方位、多要求的作业需求,这也是最大的物流作业成本之一。因此,厂商必须仔细地设计一个物流系统的生命周期支持的能力。如先前提到的那样,由于全世界对环境问题的注意,逆向物流能力需要具有再循环各种配料和包装材料的能力。生命周期支持,用现代的话来说,其含义就是"从摇篮到摇篮"的物流支持。 


六.结论
物流规划是一项系统的工程,需要目标、计划、不断的分析结论、团队精神、整合一体化观念、工作经验以及对物流管理流程的深刻体会等各项条件作为基础,同时需要在实施和运作过程中应用优化规则不断去优化,不断改进物流系统的效率。

 
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