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第三方物流的中国效应
2004-11-30
  编者按:发生在全球化过程中的投资,或“外包(outsourcing)”,其考虑的一个基本前提永远是控制和降低成本。
    然而企业成本的提高是无法回避的,多方降低成本,抵消成本增长成为重要方式,而物流产业的发展和提高,正是解决方法之一.业界公认,现代物流是第三利润源。节省物流费用,即意味着增加利润。
    有资料显示,现在美国的单位GDP中,平均物流成本只是8.5%。而中国的物流成本,大概比美国高5到15个百分点,达到15%到25%的水准。只要降低5%,就等于利润率提高了5%。
    如今的世界经济格局是,美国在利用降低成本的方法,增加从中国的进口,物流业也从中受益。而中国的物流业如何降低成本、提高物流的效率、提升国际竞争力的问题也就凸显了出来。显然这对微观上的中国物流企业而言,将是一个更严峻的考验和机会。中国作为世界经济大国的崛起,在改变太平洋两岸的第三方物流的运作。
    比尔.韦兰在五年前作为美国加州奥克兰的贸易代表团成员访问过中国。韦兰说,“我们那时就观察到了行将发生的事情。”他现在是一家第三方物流公司的市场开发经理。“每次我们登上飞机,总有乘务员发放报纸给乘客。在飞行期间,人人都在仔细阅读工商新闻。人人都关注工商业,真是令人惊奇。”
    那是1999年的事情。根据美国物流协会(CLM)作的“2004年物流报告”,去年中国的出口增长35%。这一报告预言中国的总体增长在未来几年内将保持在11%到12%的速度上,而制造业的出口是支撑这一增长的主要动力。相比较而言,美国经济在扩张期不过是增长4%到6%而已。
    中国作为世界经济大国的崛起,在诱导美国的港口和第三方物流公司转变运作模式。比如加州的奥克兰港,2004年卸下的集装箱将达到200万个,比上一年度增加6%。这些集装箱主要来自亚洲。如果奥克兰港的集装箱装卸量持续保持6%的年增长率,那么到2016年奥克兰港就将卸下400万个集装箱。在南边一点的洛杉矶,从中国来的进口商品,已经开始堵塞道路并爆满第三方物流公司的仓库。在东海岸,第三方物流公司也在拼命努力以消化增加的业务量。
    第三方、第四方物流公司的新机会
    韦兰所在的PACAM公司从1987年起一直在处理从亚洲进口的玩具、食品和酒类饮料。其总裁琳达·赫瑟姆一直在观察这一时期该公司亚洲业务的增长,她评论说,“经我们承运的货物,以往基本来自美国和欧洲,现在大约有一半来自亚洲。”
    这一转变给这个地区的第三方物流公司造成了一连串的业务新机会。以木楔片为例,50年来,俄勒冈州尤金城的一家公司生产全美国所需的80%。他们的产品是通过HOMEDEPOT(家得宝)销售的。第三方物流公司从未听说过这家公司,也没有机会承揽这家公司的生意。
    不过几年前,这家公司失去了HOMEDEPOT的木楔片生意,因为有一家公司的出价比这家公司低,从而裁员1000多人,关门大吉。这家公司的总裁随后飞到中国,与中国的木楔片生产商达成交易。结果使制造成本和运输成本控制在很低的水平,于是这家公司的批发价降低一半,重新夺回了市场。而PACAM公司和其他第三方物流公司在与这家公司谈判承运每个月从中国运来的20个集装箱木楔片的业务。
    韦兰说,“我们也看到一些业务新机会,来自班轮公司开办的第三方物流公司。船务公司在开发门到门的业务模式他们将业务外包给我们这样的公司。在这样的安排中,我们就成了第四方物流。对于货主来说这是无缝业务,他们只需要跟船务公司打一次交道就行了。”
    现在PACAM与NYK物流公司合作。这是一家NYK设立的第三方物流公司。“他们在奥克兰没有自己的设施,”韦兰说,“当他们在奥克兰有业务处理时,他们就通知我。”
    中国最具潜力降低制造业包括物流成本
    PACAM公司的总裁赫瑟姆将来自亚洲业务全面增加的起点定在上世纪90年代初期北美自由贸易区协议NAFTA的签订。北美自由贸易协定触发了贸易模式变化的一系列连锁反应。她说,这一协定最初将美国制造业推过美墨边境进入墨西哥。随后,产自亚洲的部件开始转道加州港口而进入墨西哥的工厂。再过几年,企业家将他们整个的工厂的制造过程都一股脑外包给亚洲的供货商。
    赫瑟姆说,“在我们这个行当里,中国是最后一个能够满足降低成本的制造业外包所有需求的国家。不过,这不仅关系到制造业的成本下降,也关系到物流成本的下降。”比如,PACAM公司每天要处理来自亚洲的100个集装箱。其中有些货物的处理费用低得连PACAM也得将卸集装箱的活外包出去。“以前我们总是用自己的人员来卸我们自己的集装箱的,”赫瑟姆说,“但是我们现在接的一宗大批量的活,卸船的工作外包给了一家专业并能够接受那费用的公司。”
    集装箱卸船后,PACAM公司便拾起了物流链的头,处理仓储、分装和其他的增值服务以及送货等环节的工作。为了提高效率,降低接和运的差错率并可能收回分包出去的工作,赫瑟姆现在在运用新技术,如射频标识RFID的扫描系统。
    延伸供应链:快节奏的工作需要物流信息化
    位于圣彼德罗湾的洛杉矶和长滩港合在一起的南加州港区,是全球第三大集装箱港,仅次于香港和新加坡。
    不过来自中国和亚洲的进口,延伸了这两个港口的能力。2003年,洛杉矶和长滩两个港口处理集装箱总量是1190万个,而1999年这个数字仅仅是820万个。增量主要在洛杉矶港,由1999年的380万个提升到了2003年的720万个。
    位于加州圣菲泉的第三方物流公司韦伯配送公司的总裁麦克·斯塔克说,“港口也许能力用满了,进港船数量的压力迫使港口进行24小时运作,因为堵港情况出现了。港口方要求我们连夜装载集装箱。”
    韦伯的业务是为客户从洛杉矶和长滩港载运集装箱,但是该公司也将港口业务分包给别的公司。据斯塔克说,韦伯每天处理100个左右的集装箱,其中一半来自位于中国经营的制造商。“我们一些最大的客户在中国生产家具、服装、鞋子和家用器具。”
    韦伯来自中国的业务持续增加,影响到公司的运作。公司三分之一的客户与中国市场有关,而四年前这样的客户几乎一家都没有。“过去12个月里,我们的货舱面积受到很大压力,我们增加了20%的货舱面积。还设立了转运中心,在那里将集装箱直接放上拖车拉走。”
    快节奏的工作也需要技术投入。斯塔克说,“如果你还在采用纸张作业法,那么这样的工作节奏是受不了的。你得实现全自动,才能跟上节奏。”
    在变化中不断寻求挑战与刺激的第三方物流
    现在,东海岸最大的港口群纽约和新泽西港务局,只是间接受益于来自中国日见增加的进口。1999年至2003年,进入该港区的集装箱从280万增加到400万左右。其中只有6%来自亚洲。
    根据纽约新泽西港务局的估计,这一增长趋势有可能增加国际贸易总量,并可能引致世界贸易格局中相对新的现象。
    上世纪70年代和80年代,美国与太平洋国家地区的贸易只是让西海岸受益,虽然货物还是会运往东海岸。那是因为在西海岸卸船便宜,然后用火车和拖车将货物运往东部。这种贸易结构的变化影响到了东部港口的业务。
    如今,纽约新泽西港务局的经济研究表明,与中国和亚洲日益扩大的贸易,连同设计和制造更大的集装箱船,将有可能帮助促成贸易方式的变化,从而恢复东部港口的活力。
    西海岸港口的堵塞导致船务公司考虑将航线经过苏伊士运河而改运到美国东海岸,这将引致跨大西洋航线的增加和东海岸港口业务的增加。
    新泽西州新泽西市的新泽西港物流公司总裁安东尼.贝克说,这种情况在几年前就出现端倪了。但是西海岸港口的罢工促使航运公司寻找备用方案。东海岸的第三方物流公司已经在准备应付行将扩大的业务量。新泽西港正在研究那些地方可以作为新建货舱的地点。贝克说,“我认为这不是我们一家在干。”
    新泽西港也雇佣了可以提供有关贸易模式及贸易伙伴变化咨询意见的顾问。贝克回忆说,“十年前我们在准备应付来自墨西哥的货物,因为签署了北美自由贸易协定。可是突然间,许多货物转而来自中国。昨天我们还接到了来自柬埔寨的货物,虽然不是来自中国。这意味着什么?我们的顾问说,中国的成本已经贵了起来,该考虑东南亚其他国家了,如柬埔寨和越南。这些国家也许要不了多久就该影响到贸易的方程式了。”
    这种趋势在持续着。以往几十年前来自亚太地区而进入美国的进口,先是来自韩国,因为美国需要廉价的货物。现在是中国取代了韩国。随着中国的繁荣和增长,价格也高了起来,美国制造商开始转向东南亚国家。当然,还包括印度。持续变化中的世界贸易格局,必然会带来新的刺激和挑战,而第三方物流得到了新的机会。
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